La industria naval coreana: construyendo gigantes

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La industria naval coreana“En los años noventa los astilleros surcoreanos triplicaron su capacidad de construcción naval sin tomar en cuenta los niveles de demanda con la finalidad de lograr ser el líder del mercado, lo cual lograron en 1999”.

Por Montserrat Piñeiro

Corea del Sur es sede de siete de los diez mejores constructores navales del mundo, incluyendo Hyundai Heavy Industries, Samsung Heavy Industries Co., Construcción Naval Daewoo y Marine Engineering Co., Construcción naval STX y Hanjin Heavy Industrias y Construcción. Pero, ¿Cómo es que se logró esto? Pues veamos interesantes datos sobre el tema.

Los más poderosos vistos de cerca

Hyundai Heavy Industries es actualmente el astillero más grande del mundo. A finales de 2010 lideraba la construcción naval con una cuota anual de mercado del 15%.

Sus instalaciones se extienden a lo largo de 4 kilómetros en la bahía de Mipo. Posee nueve diques, de los cuales el más largo es de 460 metros. Tiene 7 grúas tipo goliat con capacidad de izado de 3.150 toneladas y 100 metros de altura para la elaboración, fabricación y construcción de buques. Gozan de una producción efectiva de una semana de entrega. La cartera de pedidos actual asciende a 100 buques. A mediados de agosto del 2012 había entregado 1.428 buques en toda su vida operativa.

Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering emplea alrededor de 25.000 personas.  Produce buques LNG, de regasificación, de pasajeros, estructuras offshore, buques, FPSO y plataformas semi sumergibles. Actualmente construye diez buques portacontenedores con una capacidad de 18.000 contenedores cada uno, superando a la serie E de Maersk, que ostentaba el record actual. Esta nueva clase se denomina Triple E y la primera entrega se llevará a cabo en 2014.
En 2011 también consiguió el mayor contrato de defensa por valor de 1,07 mil millones de dólares para la construcción de tres submarinos indonesios. Su actual cartera de pedidos alcanza los 106 buques.

Samsung Heavy Industries es el segundo mayor constructor de buques del mundo. Se especializa en  buques de alto valor añadido y para propósitos especiales como plataformas offshore, buques de perforación, FPSO/FSO, portacontenedores ultragrandes, buques LNG y petroleros. Y es líder de mercado en la construcción de los dos últimos. Su cartera de pedidos asciende a 129 buques.

STX Offshore & Shipbuilding es el cuarto constructor más grande de la actualidad y ha adquirido ya los astilleros noruegos Aka Yards que era el segundo mayor constructor naval europeo. En 2011 fue el mejor fabricante de cruceros a nivel mundial. Posee la mayor competitividad mundial en la entrega de metaneros, grandes portacontenedores y VLCC. Se precupa por el desarrollo técnico continuo y por la ampliación del negocio hacia el mundo del petróleo como nuevo motor de crecimiento.

Hyundai Mipo Dockyard (HMD) está especializado en buques de mediano tamaño. Fue seleccionado en diciembre de 2001 como el mejor astillero dentro de la Lloyd’s List Maritime. Antes de dedicarse a nuevas construcciones llevó a cabo reparaciones y conversiones de miles de buques.

Hyundai Samho que pertenece al grupo Hyundai Heavy Industries, produce alrededor de 40 buques al año y es fuente de 11.000 empleos. Posee 3 diques, en donde se pueden construir buques de hasta 1.000.000 toneladas de peso muerto. Puede fabricar un buque cada 8 o 10 días.

¿Cómo se ha consolidado la industria?

En los años noventa los astilleros surcoreanos triplicaron su capacidad de construcción naval sin tomar en cuenta los niveles de demanda con la finalidad de lograr ser el líder del mercado, lo cual lograron en 1999. Dicha estrategia resultó en un exceso de capacidad y por ende precios con los que el mercado internacional no podía competir.

Ni la fuerte crisis económica de Corea del Sur ocasionó un cambio en la estrategia. Los astilleros que tenían grandes deudas y se habían declarado en quiebra no fueron cerrados debido a que el Estado los liberó de la deuda sin requerir a cambio restricciones de capacidad. La devaluación de la moneda local dio además a los astilleros una ventaja competitiva. Hubo tambien casos de reducción de intereses por parte de bancos de control estatal y concesiones fiscales especiales.

En 1999 los astilleros coreanos pudieron conseguir importantes cuotas de mercado dado que la Unión Europea manejó una política de reducción de las ayudas públicas a las empresas de construcción naval, los precios inferiores de las empresas asiáticas les permitieron realizar ventas excepcionales. Mientras tanto, el Estado coreano concedía  ayudas a sus astilleros a través de programas nacionales y de exportación, entre las que se incluían la concesión de 2.600 millones de euros a Daewoo y de 1.700 millones de euros a Sambo. Existieron también subvenciones en forma de garantías de anticipos y de préstamos facilitados por el Banco de Importación y Exportación de Corea (KEXIM).

Para 2001 los astilleros surcoreanos recibieron el 79 % de los nuevos pedidos de buques de transporte de GNL. La construcción naval fue, a la par del acero y los semiconductores, uno de los principales motores de crecimiento económico del país en dicho año.

Para rematar, en junio del 2002 Corea del Sur hizo público un ambicioso programa para reafirmar el liderazgo del país en el sector, dicho plan contemplaba la aportación de 170 millones de dólares estadounidenses para el desarrollo de nuevas tecnologías durante los próximos diez años. Los constructores navales coreanos acordaban incementar su cuota de mercado mundial del 30 % en 2001 al 40 % en 2010. También se proponía que los barcos de alta gama y gran margen de rentabilidad alcanzasen el 35 % de la producción total en 2010, dejando atrás el 13 % alcanzado en 2001. Se visualizaba asimismo aumentar las exportaciones de componentes para construcción naval de 370 millones de dólares en 2001 a 2.000 millones en 2010.

Actualmente, con el objetivo de aumentar las ventas en la Unión Europea, los constructores navales surcoreanos mantienen negociaciones con diferentes empresas de los Países Bajos, famosos por su poderío en sectores como la navegación, la consultoría y el equipamiento de alta tecnología. En 2001, los Países Bajos fueron el segundo inversor en Corea, después de Estados Unidos.

La República Checa, es también un excelente consumidor potencial para Corea ya que puede fungir como punto de entrada al mercado de la Unión Europea. El país era perfecto para invertir antes de adherirse a la Unión Europea, ya que ofrecía mano de obra barata, exenciones fiscales durante diez años, subvenciones por la creación de plazas laborales y exención de impuestos en la importación de maquinaria.

Cooperación con América Latina

 

Actualmente Corea sostiene negociaciones con los directivos de la Federación de la Industria Naval Argentina (FINA) para potenciar posibles proyectos de cooperación.

Es importante mencionar que el país del tango posee un alto estándar de calidad en diseño e ingeniería e incluso hay antecedentes de trabajos argentinos en oriente. Como diferencial regional Argentina posee en su territorio toda la cadena de valor para el desarrollo de la industria naval: astilleros, talleres navales, navalpartistas, facultades de ingeniería y arquitectura naval, escuelas técnicas, y personal capacitado y con experiencia.

El gobierno peruano está también en charlas para coproducir barcos con apoyo de Corea. La transferencia tecnológica coreana a dicho país en el marco de la asociación estratégica integral entre ambos países podría lograr exportaciones dentro de la región que beneficiarían considerablemente a Perú.

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